"Omstreeks 1910 bestelde China twee locomotieven bij Duitsland. Duitsland wreef zich al in de handen om zo’n grote markt, maar tot hun verbazing kregen zij geen vervolg orders. Nieuwsgierig stuurde zij een paar diplomaten naar China om te vragen of ze niet meer locomotieven nodig hadden.
De Duitse diplomaten arriveerden in China en hun mond viel open van verbazing toen er niet twee maar tientallen treinen China doorkruisten. Vriendelijk legde de Chinese gastheer uit dat ze één trein in elkaar lieten om als voorbeeld te dienen en die andere hadden ze zorgvuldig gesloopt om ieder onderdeel nauwkeurig te bestuderen, waarna elk onderdeel werd gekopieerd.
De Duitsers sputterden tegen dat dit niet de bedoeling was maar de Chinezen snoerden hen de mond met: “En gaan jullie dan betalen voor al die klokken?”.-- Uit
Bazaarmodel (pdf), blz 13 en 14.
***
Chinese auto rijdt de Europese markt opNRC Handelsblad
15 juli 2005
SourceDeze week kwamen de eerste Chinese auto's in Europa aan. Nederland is weer bruggenhoofd.Door onze redacteur Paul Friese
BRASSCHAAT, 15 JULI. Ze hadden gehoord over een Chinese SUV die bespottelijk goedkoop is. De eerste Chinese auto in Europa. Uit de hele wereld werd hem ernaar gevraagd. Tot aan Suriname, Nigeria en Pakistan toe. Alleen al uit Europa werd hij gek gebeld. Wel 35 autodealers per dag. En dan nog een veelvoud aan particulieren.
Peter Bijvelds, een 27-jarige ondernemer en autocoureur, is in Europa de eerste importeur van Chinese auto's. Deze week meerde in de haven van Antwerpen het eerste schip met 200 auto's aan. Sport Utility Vehicles. Bestemming: Nederland. In september komt een tweede lading van zo'n 500 auto's. Zo begon het ruim veertig jaar geleden ook.
Lacherig zoals toen over de eerste Japanse auto's werd gedaan, doen in Europa de gevestigde autofabrikanten allang niet meer. Bij de eerste Zuid-Koreaanse auto's in Europa wisten zij dat het opnieuw menens was. De marktaandelen bevestigen hun vermoedens van toen: Japan inmiddels 13,7 procent, Zuid-Korea 3,7 procent.
Deze week zullen in de Europese directiekamers de gedachten even naar die eerste Japanse auto zijn teruggegaan. Gaat China het kunstje van Japan en Zuid-Korea evenaren? ,,O, absoluut'', zegt Bijvelds.
Hij was verbijsterd toen hij in China Jiangling bezocht, de fabrikant van wie hij de auto's betrekt. Schoon, efficiënt, nota bene een staatsbedrijf. In een hal zag hij hoe wel 35 verschillende SUV's afkomstig uit het buitenland helemaal uit elkaar waren gehaald. En stuk voor stuk tot in detail bestudeerd. Zodoende kwam het Chinese bedrijf na anderhalf jaar studie op een eigen ontwerp, de Landwind gedoopt, naar een Chinese spreuk die preludeert op 'het voor de wind gaan'.
En waar zijn Chinese autofabrikanten toe in staat? ,,Het is een complete auto'', vindt Ron Zwaans, de tweede man bij Bijvelds. ,,Oké, niet de modernste techniek, geen afwerking op het hoogste niveau, maar wel standaard met airconditioning, elektrische ramen en een sensor die in de achteruitkijkspiegel voor obstakels waarschuwt.'' Hij rijdt niet slecht, een beetje hobbelig misschien, zo wees een ritje gisteren op Belgische wegen uit.
In Brasschaat staat het hoofdkantoor van de importeur, een kleine villa aan een groot gazon. De ingevoerde auto's worden in Nederland aan de Europese milieunormen aangepast. Extra kosten 250 euro per auto die inclusief BTW en BPM vanaf 17.000 euro verkrijgbaar is. Vergeleken met de auto die nog het dichtst in de buurt komt, is de Landwind volgens Zwaans 40 procent goedkoper.
Het profiel van de koper? Een allegaartje, zegt Zwaans. Het varieert van een vader die de auto koopt voor zijn dochter die geslaagd is voor haar examen, via de werknemer die met werken stopt, tot het echtpaar dat altijd al een SUV ambieerde, maar de gangbare prijs te hoog vond. Door een Duits vakblad is de auto om zijn verhouding prijs-kwaliteit geprezen. Wanneer maken ze op de auto winst? In het eerste jaar al, zegt Bijvelds. ,,De marge is heel laag, de winst moet daarom uit het aantal verkochte auto's komen.''
Dat belooft wat voor de aanpak van China, waar de vraag de miljardeninvesteringen niet kan bijbenen en de vlijmscherpe concurrentie de Chinese fabrikanten wel dwingt de wereldmarkt op te gaan. Anders dan destijds Japan en Zuid-Korea bedrijft China geen mercantilistische politiek. Die landen weerden buitenlandse fabrikanten op hun markten, wilden eerst een sterke thuisbasis opbouwen en dan pas de wereldmarkt opgaan.
China heeft natuurlijk ook het voordeel van de lage lonen.
Zo is een Duitse auto-arbeider per uur zo'n twintig keer duurder dan zijn Chinese evenknie. Daar is geen productiviteit tegen opgewassen. Alleen nog kwaliteit.
Met Jiangling heeft Bijvelds een contract voor vier jaar gesloten. Hij moet in Europa 6.000 auto's verkopen. Lukt dat? In Nederland was de hele lading die in Antwerpen arriveerde al uitverkocht. Allemaal aan particulieren. Het transport zou al in mei binnen zijn. Wanneer komt die auto , werd er ongeduldig gevraagd. Eind mei vertrok het transport pas uit Shanghai. De levertijden zijn een risico voor de onderneming, bevestigt Zwaans.
Half september staat de Landwind op de autoshow van Frankfurt. Dat moet het startsein worden voor de derde en grootste markt in Europa, na Nederland en België (in augustus). Met de eerste Nederlandse dealers worden binnenkort contracten gesloten. Ze kregen 175 aanbiedingen. ,,Wij hebben ze voor het uitkiezen'', zegt Zwaans.
Jiangling, een van de grootste Chinese autofabrikanten (naar eigen zeggen in 2004 een omzet van 577 miljoen euro, nettowinst van 41 miljoen euro, productiecapcaiteit 100.000 auto's, verkoop 67.00 auto's) heeft het Chinese model geënt op de Opel Frontera. De dieselmodellen (twee) hebben een motor van Isuzu (waarin General Motors, eigenaar van Opel, een belang heeft), de benzinemodellen (drie) een Mitsubishi-motor, door Jiangling (overigens voor bijna 30 procent eigendom van Ford) gekocht van het Japanse bedrijf, net als de transmissie en aandrijving. ,,Knowhow is overal te koop'', zegt Bijvelds. Zo goed als voor zijn elektronica-industrie China ook over de hele wereld de componenten zonder problemen kan kopen.
Verwachten ze in Europa concurrentie uit China? De Chinese fabrikanten Chery en Geely zouden al een poos gesprekken voeren, eveneens met een Nederlandse importeur. Nederland is, net als België, een aantrekkelijk bruggenhoofd voor China, omdat er grote havens zijn en geen grote auto-industrie is. Japan en Zuid-Korea kozen destijds om die reden ook voor Nederland als bruggenhoofd. Voorlopig zijn er volgens Bijvelds bij de andere Chinese fabrikanten nog geen knopen doorgehakt. Maar: ,,De concurrentie uit China zal zeker komen.''
Hoe financiert hij de hele onderneming? Banken, zegt hij. En is het een probleem dat Joep van den Nieuwenhuyzen hem bij Jiangling had geïntroduceerd, tenslotte ook de man die in het havenschandaal in Rotterdam een rol speelt? Zijn rol gaat bij de onderneming niet verder, zegt Bijvelds over zijn vriend Joep. ,,Al stelden de banken wel vragen.''
Of Bijvelds Chinese avontuur tot auto's beperkt blijft, weet hij nog niet. Hij wordt overstelpt met Chinese aanbiedingen. Allemaal van staatsbedrijven. Brommers, motoren, fietsen. Allemaal spotgoedkoop. ,,Ik kan een Chinese fiets op de Europese markt brengen van negen euro.''